在尋求新質(zhì)增長的2024年，“低空經(jīng)濟”已經(jīng)成為了行業(yè)乃至各地政府發(fā)力的“聚焦點”。

　　低空經(jīng)濟作為新興的經(jīng)濟增長點，也在全球范圍內(nèi)受到關(guān)注。如今，從基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈，到無人機等飛行設(shè)備的生產(chǎn)制造，再到各個細分行業(yè)的落地場景，中國低空經(jīng)濟已經(jīng)實現(xiàn)了全面領(lǐng)先。

　　恰逢廣西自貿(mào)試驗區(qū)迎來具有里程碑意義的 5 周年，36氪特別舉辦「2024低空經(jīng)濟發(fā)展研討會」，邀請低空經(jīng)濟領(lǐng)域的知名專家學(xué)者、企業(yè)代表進行深入交流，分享最新行業(yè)進展、研究成果和未來趨勢，這也將是中國與東盟產(chǎn)業(yè)相互賦能的又一次絕佳機遇。

　　活動現(xiàn)場，中國民航飛行學(xué)院教授博導(dǎo)、民航飛行技術(shù)與飛行安全重點實驗室主任潘衛(wèi)軍認為隨著國家政策的支持和市場需求的推動，我國低空經(jīng)濟的發(fā)展正迎來一個快速發(fā)展的階段。在這一過程中，飛行安全和飛行技術(shù)對于低空經(jīng)濟發(fā)展的重要性不言而喻，我們必須確保安全是低空發(fā)展的底線，通過建立新的規(guī)則和管理模式，適應(yīng)不斷增長的低空用戶需求和多樣化的載具方式。

　　潘衛(wèi)軍：很高興來到南寧參加論壇，我主要是從飛行安全、飛行技術(shù)的角度來討論，因為飛行安全關(guān)系著低空經(jīng)濟的健康發(fā)展，也跟咱們在場各位對低空相關(guān)項目投資有很大的關(guān)系，因為它決定了我們是否值得投資，是否能夠投資。

　　先介紹一下中國民用航空飛行學(xué)院，1956年成立，2017年成為省部共建，我們學(xué)校是全國最大的低空運行單位，被譽為中國民航飛行員的搖籃，我們的分院都是分布在各地市機場，在重慶、河南、東北也有一些訓(xùn)練基地，在低空運行上是有一些前期研究基礎(chǔ)的。這是我們的新校區(qū)，就在天府機場旁邊，希望各位領(lǐng)導(dǎo)專家有機會去指導(dǎo)交流。

　　下面我介紹一下國內(nèi)外低空飛行的發(fā)展情況，首先是美國，在美國低空空域從UAM向AAM運行概念發(fā)展，傳統(tǒng)交通空域按層級進行分類，以前的分類方式主要服務(wù)運輸航空。隨著無人機技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，對傳統(tǒng)運行帶了壓力，主要是安全方面的壓力，但這也是一種新的用空需求，它的主要牽引是載具的變化，包括了無人、有人駕駛方式的革新，類似于eVTOL，即使是可以實現(xiàn)無人自動駕駛但短時間內(nèi)還得有人在上面駕駛或者監(jiān)控駕駛。從美國的發(fā)展來看，它基于新的載具牽引，他們認為這是未來低空發(fā)展的必由之路。

　　在美國，AAM的發(fā)展按照成熟度有四級，第一級是飛行器適航認證階段，第二是低密度、低復(fù)雜度自動化運行，圖上這幾個場景在國內(nèi)已經(jīng)在很多地方進行探索，特別是疫情期間的醫(yī)療用品的運輸，成都在兩個機場之間的擺渡。人口稀疏區(qū)的貨運，主要是載物的，工程施工運輸，像跨江、跨海、平原地區(qū)向山區(qū)運輸。第三是低密度，中等復(fù)雜度，全面安全有保障的自動化，隨著低空經(jīng)濟的發(fā)展，飛行器越來越多，未來發(fā)展是更復(fù)雜的場景，第四級是中高密度、復(fù)雜度，合作且自動化的系統(tǒng)，包括了區(qū)域網(wǎng)絡(luò)運行、高密度的廊道運行，量小的時候可以點對點，量大的時候就需要規(guī)劃空中廊道，空中出租車這類高密度運行是未來發(fā)展的趨勢。

　　在美國的低空經(jīng)濟也是雙輪驅(qū)動，eVTOL是軍民同步實驗，在技術(shù)上、理念上、方法上相互交融達到一致，很多產(chǎn)品做出來以后既可以軍用也可以民用，特別是空管和載具，軍民配合比較多。同時美國也希望引入空管服務(wù)來應(yīng)對低空空域管理，第三方服務(wù)在美國是有傳統(tǒng)的，很多經(jīng)濟服務(wù)愿意交給第三方，為什么美國低空經(jīng)濟發(fā)展那么快，早期空中沒人管，你有飛行器自己安全負責(zé)，后來引入了低空服務(wù)站來管，中國也借鑒了這種方法，希望將低空飛行服務(wù)由低空服務(wù)站為主體進行管理。

　　歐洲的模式跟美國一樣的，比如低空趨勢于進行了劃分，主要借鑒了美國低空交通的概念。在歐洲是3-4-5戰(zhàn)略，三個階段、四大基石、五大目標，跟美國的體系一致。一方面是無人機運行，另一方面是有人機，主要是人工智能牽引，無人機運行也需要有人參與，低空經(jīng)濟的發(fā)展與人工智能密切相關(guān)，現(xiàn)在的低空經(jīng)濟為什么發(fā)展那么好，背后的核心是AI等新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，尤其是在無人機這類安全水平要求相對較低的載具上的應(yīng)用。

　　其他國家，像巴西、新加坡、中東，他們也探索了一些關(guān)于無人機運行的概念，我們看的是無人機是多旋翼的無人機、固定翼的無人機，應(yīng)用場景不同，但是在航空產(chǎn)業(yè)里都有各自的需求，總體來說，固定翼主要適合長航時、遠距離的，多旋翼的垂直起降比較適合低高度、近距離、復(fù)雜地形條件的飛行，類似于直升機的模式介于兩者之間。

　　國內(nèi)的發(fā)展，剛才前面36氪的報告講得很好，中國民航低空經(jīng)濟的發(fā)展，2021年國務(wù)院發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提出大力發(fā)展低空經(jīng)濟，2009年就有低空經(jīng)濟的說法，之前更早就提到過低空經(jīng)濟，那時候講低空經(jīng)濟主要是通用航空，通用航空提了十幾年，大家感覺到雷聲大雨點小，最主要的原因是因為空域受到了限制，低空開發(fā)的安全性感覺不滿意。經(jīng)過分析，中國通航安全水平跟歐美相比一點也不差，從飛行小時比例來看，中國通航安全性更高，因為我們通航比較少，所以大家的認識比較少。這次國家提出大力發(fā)展低空經(jīng)濟，從國家層面有了航空法，的中央軍委也有無人駕駛航空器飛行管理條例等一系列規(guī)則，發(fā)展低空經(jīng)濟是中央立足新發(fā)展階段所作出的重大決策，各地感覺低空經(jīng)濟一哄而上，感覺有點“過火”了，總體來看，我認為它不是“過火”，我認為火力還不夠。

　　我是空管背景的，國家的空域在不斷改革，美國很早在低空通航完全放開，而在中國低空通航改革時也劃分了一些低空空域，但是還需要請求，你不批也飛不了，現(xiàn)在國家最新法案劃分出了超低空適飛空域，為超低空輕小型無人機運行創(chuàng)造了非常好的條件，現(xiàn)在看來，我們跟歐美相比放得更開一些。

　　因為低空用戶的種類比較多，各種載具方式，這就需要建立新的規(guī)則，固定翼也好，eVTOL也好，重物或者遙控?zé)o人機，它們的運行方式是不一樣的，無人機是背后有人在控制，有一些無人機是在設(shè)置好程序之后自動完成飛行任務(wù)。eVTOL是完全無人化、半無人化。低空經(jīng)濟快速發(fā)展，在管理模式上需要快速變革。

　　未來低空運行場景預(yù)測，我們來看看美國怎么做的，早期的UAM運行是通過少量的飛行器在城市空域上空運行，到2030年中期階段是100架以上eVTOL飛行器同時運行，再到遠景目標10000架eVTOL飛行器在城市低空自主運行，100架次的時候需要地面的管理系統(tǒng)、自動化系統(tǒng)輔助進行升級報備，其實這個階段運行密度也很大了。到了10000架UAM的時候靠人工管控幾乎不可能，這個時候只能是AI技術(shù)。運行從人工、人工輔助、自動化系統(tǒng)、完全自動化運行，就像汽車在地面運行一樣，現(xiàn)在上路各種檢查，到了路口有紅綠燈，早期由交警來管，后來是紅綠燈，后來紅綠燈也是智能化，類比到空中，現(xiàn)在過渡到自動駕駛飛行員的獨立運行，他來控制每個飛機或者每個車輛之間的安全，這也是未來的發(fā)展趨勢。

　　關(guān)于低空發(fā)展，NASA給出了低空運行的可行路徑和階段性目標。對空管來說，城市低空復(fù)雜場景、高密度操作、多運營商、多種業(yè)務(wù)，傳統(tǒng)雷達跟蹤低空飛機，傳統(tǒng)的通信、監(jiān)視容量趨近飽和，自動化程度較低，比如南寧機場的空運條件，如果在歐美幾乎很少延誤，為什么？最主要的是我們對空域管控非常嚴格，我們不容許出差錯，這跟國外的管理體系不一樣。為什么美國的航空業(yè)那么發(fā)達，飛行員十多萬，無人機、民用小飛機十多萬架，天上隨時有飛機在飛行，早期的航空發(fā)展是沒有規(guī)則的，都自己飛，發(fā)現(xiàn)沖突之后慢慢建立起了規(guī)則，因此它的航空發(fā)展是以載具推動發(fā)展。中國的發(fā)展是為了航空運行安全，安全第一，大量投入，是否可能存在過度保護呢，中國民航飛機運行的確是最安全的，但是我們付出的運行成本也是最高的。低空開放后，基于人工智能的載具發(fā)展后，我國是否可以對這類新興業(yè)態(tài)的監(jiān)管態(tài)度保持一個比較開放的狀態(tài)，我相信中國無人機發(fā)展速度肯定會引領(lǐng)全球。最近十來年，每年低空經(jīng)濟的發(fā)展速度接近20%，我國在多旋翼無人機，以大疆為例，發(fā)展很快，對航空自動化的要求越來越高。所以，我們必須引入好新技術(shù)，特別是信息融合技術(shù)，要求低時延、大容量、安全可靠的通信、高密度、全覆蓋的融合導(dǎo)航監(jiān)視、高密度、高自動化的協(xié)同操作，低空管控也有著很多機會。

　　低空管控除了在低空以外，不僅在低空本身，在中空、高空、衛(wèi)星上也需要技術(shù)的發(fā)展來支持低空的運行，現(xiàn)在很多地面導(dǎo)航是地基網(wǎng)絡(luò)，將來的導(dǎo)航是星基網(wǎng)絡(luò)，這樣更有利于飛機的運行，這也是未來發(fā)展的重要趨勢。這么多的設(shè)備需要互聯(lián)互通，低空智聯(lián)網(wǎng)等新基礎(chǔ)設(shè)施是保證低空安全運行的可靠手段。

　　安全是低空發(fā)展的底線，各部門在不同安全職責(zé)上明確責(zé)任邊界，安全對行業(yè)來說是運行安全、公共安全、空防安全，民航方面對駕駛?cè)藛T證照、無人機適航管理、運行環(huán)境管理。

　　國內(nèi)外面向低空未來空中交通的產(chǎn)業(yè)格局蓬勃發(fā)展，大量的產(chǎn)業(yè)投入到低空經(jīng)濟中，這是列舉了一些航空器載具廠家，包括波音空客，都積極投入無人機和低空航行器。在空中系統(tǒng)上，包括空運管理，包括空運設(shè)計，空中也有航線，不是亂飛的，包括飛行程序，包括UAM的飛機場，這些列舉里面不乏很多國外的廠家，包括機隊運行的管理、航空公司的管理，類似于無人機的航空公司和運營人，以及無人機空管、飛行服務(wù)、無人機運行還包括了測試，社區(qū)、用戶、金融機構(gòu)在國外都有很多金融機構(gòu)投資在無人機和低空產(chǎn)業(yè)上。在運行方面，包括相關(guān)的規(guī)則、標準制定也需要跟上，更好服務(wù)空中運行安全，提高低空飛行的運行效率，促進低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展，謝謝大家！