“”低空提升全要素生產率，貢獻基建新增量

　　低空作為新質生產力，具備新增資本要素和提高全要素生產率的雙重作用。根據(jù)索洛 增長模型，經濟長期增長取決于勞動力要素、資本要素的投入量及全要素生產率三個要素，我們認為低空經濟作為新質生產力，具備新增資本要素和提高全要素生產率的雙重作用。

　　1）增量資本要素：如今路面交通愈發(fā)擁堵，地面資源逐漸匱乏，在傳統(tǒng)土地要素被充分挖掘后，人們亟需拓展新空間，低空資源的開發(fā)將空中的自然資源轉化為經濟資源，蘊含巨大商業(yè)價值；

　　2）提高要素生產效率：根據(jù)《發(fā)展新質生產力是推動高質量發(fā)展的內在要求和重要著力點》，新質生產力由技術革命性突破、生產要素創(chuàng)新性配置、產業(yè)深度轉型升級而催生，以勞動者、勞動資料、勞動對象及其優(yōu)化組合的躍升為基本內涵，以全要素生產率大幅提升為核心標志，特點是創(chuàng)新，關鍵在質優(yōu)，本質是先進生產力。

　　低空飛行相比傳統(tǒng)地面交通效率大幅度提升，未來規(guī)?；\作后，經濟性也會快速提升，低空經濟有望成為全社會降本增效的代表路徑。中央頂層設計帶頭，低空經濟進入發(fā)展元年。2021 年“低空經濟”首次寫入《國家綜 合立體交通網規(guī)劃綱要》，2023 年中央經濟工作會議將低空經濟列為戰(zhàn)略性新興產業(yè)， 2024 年低空經濟首次寫入政府工作報告，并納入新質生產力范疇，低空經濟發(fā)展進入元年，2024 年 3 月底，工業(yè)和信息化部、科學技術部、財政部、中國民用航空局四部門聯(lián)合發(fā)布了《通用航空裝備創(chuàng)新應用實施方案（2024-2030 年）》表明推動基礎支撐體系建設等重點任務，為培育低空經濟新增長極提供有利支撐。低空空域改革不斷深化，空域開放取得實質性突破。2023 年國務院、中央軍委發(fā)布《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，并于 2024 年 1 月 1 日正式施行，這是我國首部針對無人駕駛航空器的行政法規(guī)，標志著我國無人機產業(yè)將進入“有法可依”的規(guī)范化發(fā)展新階段。條例劃設了無人駕駛航空器管制區(qū)域，明確管制空域范圍以外的空域為微型、輕型、小型無人駕駛航空器的適飛空域，并且微型、輕型、小型無人駕駛航空器在適飛空域內的飛行活動無需向空中交通管理機構提出申請。2010 年國務院、中央軍委印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》指出，深化低空空域管理改革，是大力發(fā)展通用航空、繁榮我國航空業(yè)的重要舉措，開啟了中國通航發(fā)展新階段。2023 年 12 月《國家空域基礎管理法》正式發(fā)布，將空域劃分為 A、B、C、D、E、G、W 等 7 類，其中，A、B、C、D、E 類為管制空域，G、W 類為非管制空域，首次劃分出非管制空域，更好利用國家空域資源，規(guī)范空域劃設和管理使用，對低空經濟發(fā)展意義重大。地方政府積極響應中央號召，相繼出臺低空頂層規(guī)劃和基建支持政策。截止 2024 年 6 月 15 日，有 24 個省份把低空經濟寫入政府政府報告，安徽省、山東省、廣東省三個省率先發(fā)布三年行動方案，深圳、北京、合肥、蕪湖、蘇州、無錫、南京、廣州、杭州等城市發(fā)布三年發(fā)布行動方案，后續(xù)期待浙江省、江蘇省、四川省等省市的具體行動方案落地。各地陸續(xù)出臺的政策中涉及低空基礎設施建設舉措眾多，主要從規(guī)劃、補貼等角度支持低空基建發(fā)展。各省市規(guī)劃了各類起降點和測試場等物理基礎設施建設，也表明加快推進通信、導航、監(jiān)視、氣象等信息基礎設施建設，整合空域資源，打造空域數(shù)字孿生系統(tǒng)，劃設航路航線，形成低空飛行統(tǒng)一調度管控服務平臺，并對相關基礎設施建設給予補貼支持，助力構建低空智聯(lián)網體系，構筑低空經濟騰飛的基石。多地組建產業(yè)基金，搶占低空發(fā)展賽道。安徽、重慶、貴陽、廣州、蘇州、武漢、共 青城等地陸續(xù)做出了成立低空經濟產業(yè)基金規(guī)劃或落實，以支持低空經濟產業(yè)發(fā)展，基金規(guī)模從 10 億元到 200 億元不等，貴陽、蘇州和武漢以基金集群的形式成立。政策不斷刺激，低空經濟有望形成萬億規(guī)模。工信部下屬機構賽迪顧問發(fā)布的《中國 低空經濟發(fā)展研究報（2024）》透露 2023 年中國低空經濟規(guī)模達到 5059.5 億元，但是低空基礎設施和飛行保障的發(fā)展?jié)摿ι形闯浞诛@現(xiàn)，隨著低空飛行活動的日益增多，低空基礎設施投資拉動成效的逐步顯現(xiàn)，樂觀預計到 2026 年低空經濟有望達到 10644.6 億元。2 月 28 日，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上，中國民用航空局副局長韓鈞表示， 2030 年我國低空經濟規(guī)模有望達到 2 萬億元。低空發(fā)展基建先行，四張網構建基建軟硬件一體化生態(tài)。低空產業(yè)鏈可拆分為基礎設 施、飛行器制造、低空運營服務和低空飛行保障四大塊，低空基礎設施是低空飛行器運行的必備前提，低空飛行具有異構、高密度、高頻次和高復雜度的特點，其管理和服務的復雜度遠超傳統(tǒng)人工管理和服務的能力范圍，相比傳統(tǒng)通航基礎設施，提出了新的要求。深圳作為全國低空布局領先的城市，提出低空基建“四張網”較為全面的概述了低空基建所包含的各個種類：1）設施網：主要系硬件的物理起降點、充電設施等；2）空聯(lián)網：主要包含通信、導航、監(jiān)視、氣象等硬件的信息基礎設施建設，負責低空信息感知、傳輸和處理等功能；3）航路網：主要包含 3D 地圖、空域管理軟件等軟件的基礎設施；4）服務網：主要系協(xié)，調多方的綜合管理系統(tǒng)。低空貢獻“新基建”增量。2008 年四萬億針對軌道交通、道路橋梁等傳統(tǒng)基建設施持 續(xù)投入，基建投資邊際效益遞減，增速持續(xù)放緩，根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，交通支出占比國家財政支出的比例從 2015 年的 7.03%下降到 2023 年的 4.45%。2018 年 12 月中央經濟會首次提及“新基建”，發(fā)展低空基建先行，通導監(jiān)等硬件信息基礎設施的鋪設升級和信息化網絡的構建符合我國“新基建”的目標，對地方政府投資拉動明顯。

　　預計 2030 年國內低空基建市場規(guī)模（保有量）將達 5045 億元。通過假設城市分級、單個城市低空基建投入規(guī)模、建設節(jié)奏，計算國內低空基建市場規(guī)模：

　　核心假設1——城市分級：在上一篇《低空經濟發(fā)展如火如荼，無人機空管市場方興未艾》中我們將城市簡單劃分為直轄市、地級市、縣級市，基建測算中，考慮到各地經濟基礎、人口、面積等變量的多維度屬性，我們參考“新一線城市研究所”發(fā)布的《城市商業(yè)魅力排行榜》，將全國 337 座城市分為以下五個陣營，一線城市（4個）、新一線城市（15個）、二線城市（30個）、三線城市（70個）、四線城市（90 個）、五線城市（128個）、縣級市（394個）。

　　核心假設2——單個城市低空基建投入規(guī)模：根據(jù)《廣州市低空經濟發(fā)展實施方案》，廣州在低空基礎設施方面：建設廣州第一個跑道型通用機場，新建 5 個以上樞紐型垂直起降場、 100 個以上常態(tài)化使用起降點，低空基礎設施投資規(guī)模超 100 億元。考慮到通用機場投資資金和冗余資金，假設以廣州為代表的一線城市 2027 年之前低空基建投入規(guī)模為 80 億元，27-30年進行擴建，30年累計投入規(guī)模是 27 年的 1.5 倍；基于城市面積和經濟發(fā)展情況，新一線城市、二線城市、三線城市、四線城市、五線城市、縣級市分別在一線城市的基礎上給予折扣系數(shù)70%、50%、30%、20%、10%、10%。

　　核心假設3——建設節(jié)奏：根據(jù)《通用航空裝備創(chuàng)新應用實施方案（2024-2030年）》，到 2027 年以無人化、電動化、智能化為技術特征的新型通用航空裝備在城市空運、物流配送應急救援等領域實現(xiàn)商業(yè)應用，形成 20 個以上可復制、可推廣的典型應用示范，部分城市先行先建，假設 2027 年一線城市、新一線城市、二線城市、三線城市、四線城市、五線城市、縣級市的建成率分別為100%、50%、40%、30%、20%、10%、10%。到 2030 年“干支-末”無人機配送網絡、滿足工農作業(yè)需求的低空生產作業(yè)網絡安全高效運行，通用航空裝備成為低空經濟增長的強大推動力，假設 2030 年一線城市、新一線城市、二線城市、三線城市、四線城市、五線城市、縣級市的建成率分別為 100%、60%、50%、40%、30%、20%、20%。根據(jù)上述假設，預計 2027 年國內低空基建市場規(guī)模（保有量）約 2430 億元，2030 年 低空基建市場規(guī)模（保有量）將增長至 5045 億元。

　　設施網：低空起降點規(guī)范確立，各地設計院加速布局地面基礎設施是重要的組成部分，24 年 5 月規(guī)范技術標準正式確立。作為城市空中運輸網絡的關鍵節(jié)點，垂直起降場一般包含起飛降落區(qū)、停車場與航站樓、機場信標臺、通訊導航、充電與維保等設施，為 運行提供起降場地、充電與維修、空地交通接駁等功能。這些場地可以位于市區(qū)的頂樓、停車場、碼頭、機場等地點，提供便捷的起降點和乘客接送服務。和傳統(tǒng)通航飛機起降點相比，eVTOL不需要固定跑道，和直升機起降點相比，對面積、周圍環(huán)境的要求也大幅降低。2022 年 9 月 FAA 發(fā)布首個 eVTOL 垂直起降指南，2024 年 5 月 30 日，中國民用機場協(xié)會發(fā)布《電動垂直起降航空器（eVTOL）起降場建設技術要求》，規(guī)定了eVTOL 起降場分類和場址選址的原則，規(guī)定了場址特性和道面設計、荷載工況、專用設施與設備、消防救援設施等技術要求。起降點層次化合理布局是未來趨勢。根據(jù)土地面積大小、所處地段、匹配功能等因素 的差異，垂直起降場地主要可分為三種：垂直停機點、垂直停機站、大型停機場。三種停機場地類型對應了不同的應用場景，可承載的起降飛行器與乘客數(shù)量也不同。1）垂直停機點：因占地面積較小，基本坐落在城市中心的寫字樓樓頂，適用于短暫的停靠，類似現(xiàn)在的直升機停機坪，載客能力最低；2）垂直停機站：基本分布在城區(qū)較大的場地或城市近郊，按需配置充電、維修、通訊導航等功能設施，載客能力中等；3）大型停機場：普遍位于城市郊外，擁有獨立劃分的區(qū)域和最完整的硬件設施，是區(qū)域垂直起降飛行器的交通樞紐，可集成其他地面交通方式，乘客吞吐能力最強。我國通航機場數(shù)量落后全球發(fā)達國家兩個數(shù)量級，低空經濟領域亟待追趕。截止 2023年末我國擁有449個通用機場，其中跑道型機場和表面直升機場分別占比 44%、30%。近十年來通航機場數(shù)量有所增長，但受限于空域限制、商業(yè)模式不順、政策支持力度不夠等原因，我國通航機場覆蓋率遠低于全球通航發(fā)達國家，以 2020 年 6 月單位面積機場計算，有兩個數(shù)量級的差距，我國低空通航產業(yè)需要打破原有模式彎道超車。eVTOL起降點對比通航機場投入規(guī)模大幅減小，未來 3 年有望快速普及。對比通航機場和eVTOL起降點的投資，單個超過 800m 以上跑道的通航機場投資規(guī)模在 1-10 億元，投資規(guī)模較大限制了機場的數(shù)量從而限制了通航發(fā)展。實際上，機場的密度和數(shù)量越高，大眾就越容易使用，實現(xiàn)高效公共交通體系的可能性就越高，eVTOL起降點無需跑道，類似于小型、微型通航機場群（每個投資幾十萬、近百萬），投資成本大幅度壓縮，有助于 eVTOL 基建的快速鋪開。從各地政府對基建的規(guī)劃來看，單省份的總規(guī)劃接近 500 個，發(fā)達城市的規(guī)劃在 200 個，相比原先通航機場基本相差兩個數(shù)量級。從地方政府補貼來看，廣東對起降點設施按照實際投入資金的50%給予一次性補貼（不含航空器和軟件系統(tǒng)），武漢市除補貼50%投入規(guī)模以外，對起降機巢、eVTOL起降場分別補貼不超過 10 萬元、 100 萬元。我們認為憑借較為便宜的投資成本和政府補貼支持，各地物理基建有望快速鋪開。民航設計行業(yè)逐步開放，專業(yè)程度較高具備資質的企業(yè)較少。為促進民航發(fā)展，2017年住房城鄉(xiāng)建設部和民航局聯(lián)合印發(fā)《關于進一步開放民航工程設計市場的通知》，簡化民航工程設計咨詢標準，開放民航工程設計市場；住建部就施工企業(yè)資質改革在 2022 年 2 月 出臺了《建筑業(yè)企業(yè)資質管理規(guī)定》（征求意見稿），規(guī)定增設民航施工總承包甲級、乙級資質，取消原有的專業(yè)承包甲級、乙級資質，資質等級增加。截止 2023 年 12 月 31 日，民航工程設計領域共有甲級（3家）、乙級（17家），具有民航專業(yè)工程設計業(yè)績的綜甲企業(yè) 4 家（4/91），其中涉及上市公司僅有華設集團、中工國際、上海建工、中航科工，整體玩家相比傳統(tǒng)基建領域較少，行業(yè)壁壘較高。各地工程設計公司迅速布局，部分設計院拓展新商業(yè)模式。目前中國低空經濟已初具 規(guī)模，但離大規(guī)模商用仍面臨一定的距離，痛點之一在于配套基礎設施建設滯后，不足以支撐大規(guī)模示范應用和商業(yè)化發(fā)展。據(jù)中國工程院，目前全國通航使用低空空域不足 30% 且未成網連片?；诖耍瑖鴥裙こ淘O計公司緊抓低空經濟發(fā)展機遇，相繼布局低空經濟業(yè)務，提升自身技術能力。其中，深成交依托數(shù)字孿生的智慧低空交通整體解決方案能力，提供咨詢規(guī)劃-工程設計-數(shù)字管控-數(shù)字運營-數(shù)字運維的全過程服務，已為深圳市及各區(qū)政府開展了各類產業(yè)、政策、法規(guī)、規(guī)則標準、路線站點等低空經濟相關規(guī)劃咨詢設計工作，目前處于行業(yè)領先地位，其余公司如蘇交科、蕾奧規(guī)劃、新城市、山水比德、華設集團、中化巖石等也開始布局粵港澳、長三角、京津冀地區(qū)低空經濟市場。除前端設計以外，部分設計院公司憑借自身差異化優(yōu)勢布局低空產業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)，比如華設集團布局空管、蘇交科布局無人機運營和檢測，打造新增長曲線?？章?lián)網：5G-A 通感一體化賦能，北斗與 ADS-B 技術齊發(fā)力

　　信息基礎設施是低空數(shù)字化的基礎。信息基礎設施為低空飛行活動提供基本保障服 務，包括通信、導航、監(jiān)視等組成部分，也是將低空數(shù)字化成可計算空域的關鍵。在《低空經濟發(fā)展白皮書（2.0）—全數(shù)字化方案中》被定義為“空聯(lián)網”，即將低空空域和飛行器信息數(shù)字化，對低空所有飛行器的精細化監(jiān)測、識別、定位和報送。目前低空信息網絡覆蓋還面臨不少挑戰(zhàn)：1）傳統(tǒng)對地通信網絡信號覆蓋高度不夠：現(xiàn)有無線通信網絡的有效覆蓋高度大致為 150m 左右，而低空空域高度可達地面以上1000m，雖然利用天線旁瓣對空中有一定的信號覆蓋，但是天線旁瓣較多且雜亂、信噪比普遍較差且起伏不定、天線輻射存在零陷無信號區(qū)域；2）信號上行速率不夠：同時無人機業(yè)務對上行速率要求高，傳統(tǒng)移動通信網絡服務人，以下行業(yè)務為主；3）監(jiān)控能力不足：傳統(tǒng)雷達技術成組下費用貴、攝像頭監(jiān)控技術范圍有限受光照影響都不能滿足，此外缺乏統(tǒng)一低空飛行監(jiān)控技術標準為后續(xù)互聯(lián)互通埋下隱患；4）缺乏統(tǒng)一技術路線和框架體系：各地都出臺配套政策但多偏向于頂層綱領設計，各地區(qū)發(fā)展中資源重復建設、利用率低。當前構建低空廣覆蓋、滿足無人機大上行需求的無線網絡和高精度、全天候的感知、技術路線統(tǒng)一的網絡至關重要。3.1 通信、感知：5G-A 性能顯著提升，通感一體化賦能低空經濟原有通信網絡無法適配低空基建，需解決空域連續(xù)覆蓋、時延等問題。未來低空飛行 器的發(fā)展方向為更長的航時、更遠的飛行距離、更廣服務范圍，因此當前低空飛行器自帶公有頻段的通信能力難以滿足數(shù)字低空應用需求。同時，移動通信網絡的建設前期主要針對地面用戶進行站址選擇、工參優(yōu)化，低空空域的立體覆蓋還存在大范圍盲區(qū)，并有顯著的信號干擾情況。未來核心的技術方向是 5G 低空專網（解決空域連續(xù)覆蓋問題）、網絡切片及邊緣計算技術（解決時延、可靠性問題）、端到端 保障技術（提升網絡效率）。5G-A 性能和經濟性大幅度提升，通感一體契合無人機網絡架構需求。2021 年 4 月， 正式確定 5G-Advanced（5G-A）為 5G 下一階段演進官方名稱，從 Rel-18 開始全球 5G 發(fā)展進入新階段。在上行速度、時延、海量機器通信、位置精度識別和感知能力上相比 5G 大幅提升。5G-A具有六大應用場景，其中通感一體化契合無人機運營商網絡架構需求，依托蜂窩移動通信網絡、物聯(lián)網、云計算等基礎設施，形成通信、感知、計算一體化的智能互聯(lián)網低空數(shù)字化服務體系，其中通信主要負責接入、轉發(fā)、身份標識等功能，感知主要對無人機目標進行感知識別，智算全面處理數(shù)據(jù)實現(xiàn)網絡智能化。經濟性方面，通過一套硬件設備和軟件設計使通信和感知功能相輔相成，相比傳統(tǒng)的低空雷達探測技術、光電探測技術等，可有效降低額外設備投入，降低低空網絡建設成本。衛(wèi)星互聯(lián)網協(xié)同地面通信網絡實現(xiàn)廣域覆蓋。低軌衛(wèi)星由于傳輸時延小、鏈路損耗 低、發(fā)射靈活、整體制造成本低，可用于支持低空智聯(lián)網發(fā)展。衛(wèi)星通信技術可與 5G 技術互為補充，為低空中的無人機和其他低空設備提供通信連接，彌補地面互聯(lián)網的盲點和空中通信盲區(qū)的聯(lián)網需求，通過天基、地基網絡融合，可利用衛(wèi)星通信不受地形地貌限制提供強大的覆蓋能力，作為地面網絡有效補充。5G-A 在電新運營商推動下低空領域快速推廣驗證。運營商中國電信、中國移動也在 很多地方布局了 5G-A 技術，形成低空通感區(qū)域，相關驗證不斷開展，極大提升無人機的跟蹤和管理能力，為低空空域開放提供技術支持，中國移動聯(lián)合華為開展通信感知一體化樣機研發(fā)，對無人機感知進行了測試驗證，結果顯示感知距離超 500m，角度精度達 0.2 度，速度精度小于0.1km/h。相對于當前主流無人機感知技術，該樣機感知目標更多，種類更全，區(qū)域更廣，結果更加可信。3.2 監(jiān)視：ADS-B 系統(tǒng)全覆蓋、高性價比，有望成為主流路線監(jiān)視技術路線百花齊放，目標是精確、及時的定位跟蹤飛行器。監(jiān)視為空管運行單位 及其他相關單位和部門提供目標（包括空中航空器及機場場面動目標）的實時動態(tài)信息，空管運行單位等利用監(jiān)視信息判斷、跟蹤空中航空器和機場場面動目標位置，獲取監(jiān)視目標識別信息，掌握航空器飛行軌跡和意圖、航空器間隔及監(jiān)視機場場面運行態(tài)勢，并支持空-空安全預警、飛行高度監(jiān)視等相關應用，整體提高空中交通安全保障能力，提升空中交通運行效率，提高航空飛行安全水平以及運行效率。目前監(jiān)視技術可分為一次監(jiān)視雷達、場面監(jiān)視雷達、、廣播式自動相關監(jiān)視（ADS-B）、基于衛(wèi)星的廣播式自動相關監(jiān)視（星基ADS-B）、契約式自動相關監(jiān)視（ADS-C）、多點定位（MLAT）等。ADS—B 技術優(yōu)勢顯著，有望在低空廣泛應用。ADS-B 技術全稱為廣播式自動相關監(jiān)視技術，核心構成包括 ADS-B 機載設備（ＧＮＳＳ全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)、接收機、數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)以及ＣＤＴＩ交通信息駕駛艙的顯示）、地面收發(fā)及處理用用裝備、通信鏈路和傳輸網絡。航空器收到機載定位和導航系統(tǒng)的信息，利用加裝的機載ＡＤＳ－Ｂ設備，將自身的位置信息（經度、緯度）、飛行高度和飛行速度等方位信息以及姿態(tài)、航班號、地址碼等其他信息自動對外廣播，以協(xié)助其他航空器和地面設備及時掌握其空中態(tài)勢，從而實現(xiàn)相互感知。ADS-B技術作為監(jiān)視技術，與傳統(tǒng)的監(jiān)視技術相比（一次雷達和二次雷達相結合的方式），其在監(jiān)視的范圍精度和成本方面都有著顯著優(yōu)勢。1）監(jiān)視范圍廣：傳統(tǒng)的監(jiān)視雷達技術在建設地面站的過程中會因為地處偏遠地區(qū)以及環(huán)境惡劣等因素而難以建設。ADS-B 能夠在無人值守的情況下全天候運行，其受到地理環(huán)境等因素的影響較小，能夠對區(qū)域進行有效的監(jiān)視，監(jiān)視范圍更加廣闊。2）監(jiān)視精度高：在監(jiān)視范圍之內，ADS-B 能夠提供更高精度和抗干擾的監(jiān)視其數(shù)據(jù)的更新速度比傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視技術更快，能更加實時地監(jiān)視空域內的飛行情況。3）性價比高。一套雷達監(jiān)視設備的設置所需要 100～400 萬美元的投資，ADS-B 設備只需 10～40 萬美元。ADS-B在民航空觀眾廣泛應用，作為雷達覆蓋區(qū)域的補充監(jiān)視手段，或無雷達覆蓋區(qū)域的主用監(jiān)視手段，若將此技術運用到低空空域的飛行之中，并加以推廣則可能更好的對低空空域中的航空器進行監(jiān)視：1）提高安全性：實現(xiàn)對無人機私人飛機等低空飛行器進行有效地管理，從而減少低空飛行安全事故的發(fā)生，構建安全高效的低空空域管理系統(tǒng)。2）便捷高效：ＡＤＳ－Ｂ的高監(jiān)視精度效果使得監(jiān)管人員能夠實時地觀察評估空域中的交通態(tài)勢，空域交通管制變得更加便捷高效；3）提高空域利用率增加空域容量：進一步縮小了航空器之間的飛行間隔，提高了空域資源的利用率，增大了空域容量。