低空經(jīng)濟是以低空空域為依托，以通用航空產(chǎn)業(yè)為主導，涉及低空飛行、航空旅游、支線客運、通航服務、科研教育等眾多行業(yè)的經(jīng)濟概念，是輻射帶動效應強、產(chǎn)業(yè)鏈較長的綜合經(jīng)濟形態(tài)。2021年2月，低空經(jīng)濟概念首次寫入《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》。2023年12月，中央經(jīng)濟工作會議明確提出將低空經(jīng)濟打造為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，2024年政府工作報告再次提出發(fā)展低空經(jīng)濟。根據(jù)中國民航局數(shù)據(jù)，2023年我國低空經(jīng)濟規(guī)模已經(jīng)超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。

　　當前，低空經(jīng)濟熱潮已經(jīng)席卷神州大地，但從整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律來看，低空經(jīng)濟大發(fā)展必須突出解決三個方面的問題。

　　一、要夯實兩個基礎(chǔ)條件

　　顧名思義，低空經(jīng)濟是以低空空域為依托，以低空飛行活動為牽引的經(jīng)濟形態(tài)，所以必須具備兩個先決基礎(chǔ)條件：要有想飛可飛的低空空域，即飛行活動要飛得起來；要有通達的通用機場網(wǎng)絡，即飛行活動要落得下去。

　　一要有想飛可飛的低空空域。低空空域通常指3000米以下的空域范圍，我國低空空域管理權(quán)在軍方。2010年以來，我國已先后組織實施三輪低空空域管理改革試點，取得了一定成效，尤其以湖南為代表的全域低空空域管理改革試點，率先在全國實現(xiàn)了省域低空空域分類劃設、全域覆蓋、動態(tài)釋放、靈活使用。但從全國來看，低空空域管理仍然存在一些短板，如低空空域釋放程度不足、空域使用審批管理流程復雜、軍地民協(xié)同運行管理機制仍需健全等，這些極大限制了低空經(jīng)濟發(fā)展。2023年12月，國家發(fā)布的《國家空域基礎(chǔ)分類方法》，首次將低空G類（300米以下）、W類（120以下）劃分為非管制空域，為低空空域充分使用釋放空間提供了依據(jù)。當前，軍地民要建立常態(tài)化低空空域協(xié)同運行管理機制，在原來改革取得成效的基礎(chǔ)上，對G類、W類空域進行規(guī)劃，并與原來的空域劃設方案充分結(jié)合起來，對低空空域?qū)嵤┚毣芾?，充分有效釋放各類應用場景所需空域，服務好空中交通，保?a href="http://m.savesearches.cn/qiye/2390.html" target="_blank" >低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　二要有通達的通用機場網(wǎng)絡。通用機場廣義上通常涵蓋跑道型通用機場、直升機起降點、無人駕駛航空器和電動垂直起降器（eVTOL）起降場等，是供各類低空飛行器起降的場地，是低空經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵性基礎(chǔ)設施。截至2023年底，我國備案在冊的通用機場451個（其中A類跑道型通用機場105個），而美國擁有約2萬個，巴西擁有4000余個。我國通用機場數(shù)量少，遠遠不能滿足發(fā)展需求。下一階段，要加大通用機場建設投入力度，超前規(guī)劃、逐步建設滿足低空經(jīng)濟發(fā)展需求的通用機場網(wǎng)絡。一是推進跑道型通用機場網(wǎng)絡建設。盡快建設一批跑道型骨干通用機場，形成支撐低空經(jīng)濟發(fā)展的跑道型通用機場網(wǎng)絡；到2035年，實現(xiàn)每個縣市區(qū)都有一個跑道型通用機場。二是建設覆蓋全域滿足各類需求的直升機起降點。當前要抓緊建設一批與生產(chǎn)、應急、旅游緊密關(guān)聯(lián)的直升機起降點，滿足各類發(fā)展需求；到2035年，實現(xiàn)每個行政村有一個直升機起降點，在行政村及以上政府機關(guān)、縣級以上醫(yī)院、3A級以上景區(qū)、高速服務區(qū)建設直升機起降點，形成覆蓋全域的直升機起降點網(wǎng)絡。三是布局建設垂直起降場。在社區(qū)、街道、城鎮(zhèn)布局垂直起降場；到2035年，形成滿足人民群眾日常生活需求的垂直起降場網(wǎng)絡。四是建設一批臨時起降點。支持企業(yè)、個人有序建設一批臨時起降點，作為通用機場網(wǎng)絡的有效補充。

　　二、要聚焦兩條發(fā)展賽道

　　低空經(jīng)濟說到底是以通用航空為核心的關(guān)聯(lián)經(jīng)濟形態(tài)的綜合體。而通用航空包括傳統(tǒng)通航和新興通航，二者各有優(yōu)勢和短板。發(fā)展低空經(jīng)濟，單純聚焦某一個賽道不能全面釋放低空經(jīng)濟活力，要從新興通航和傳統(tǒng)通航兩大賽道同時發(fā)力。

　　一要大力發(fā)展新興通航。新興通航，指以無人駕駛航空器、電動垂直起降器（eVTOL）等為載具的低空飛行活動，具備垂直起降特征，可在城市、鄉(xiāng)村、山地、島嶼等場地起降，具有不受起降場地限制的優(yōu)勢。由于我國跑道型通用機場數(shù)量少、保障能力弱，不依賴傳統(tǒng)跑道起降的新興通航應運而生，逐步在農(nóng)林噴灑、電力巡線、航拍攝影等領(lǐng)域取代傳統(tǒng)通航作業(yè)飛行，并在近些年取得快速發(fā)展。截至2023年底，我國民用無人機注冊數(shù)量126.7萬架，民用無人機全年總飛行時間達2311萬小時，2020—2023年的復合增長率分別達49.7%、23.4%、17.4%，發(fā)展十分迅速。在國際局勢風云變幻和國家大力推進新能源、智能化、數(shù)字化等新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展的時代，集全方位攻擊和無人攻擊為戰(zhàn)爭形態(tài)和綠色環(huán)保、AI智能、技術(shù)創(chuàng)新等多種要素于一體的無人機、eVTOL等新興通航，將是我國經(jīng)濟發(fā)展的下一個重大風口。當前，要大力推廣無人機在快遞物流、城市治理、監(jiān)測巡查等應用場景，研發(fā)無人機在現(xiàn)代戰(zhàn)爭條件下的應用，積極拓展eVTOL在旅游觀光、城際短途通勤、城市空中交通等方面的應用，進而帶動無人機、eVTOL研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈的集聚發(fā)展。

　　二要因地制宜發(fā)展傳統(tǒng)通航。傳統(tǒng)通航，指以固定翼飛機、直升機、滑翔機和動力傘等為載具的低空飛行活動。盡管新興通航發(fā)展形勢十分迅猛，但傳統(tǒng)直升機、固定翼等航空器依靠其飛行載重量大、續(xù)航時間長、技術(shù)成熟度高等固有優(yōu)勢，具有不可替代的應用優(yōu)勢，不能看到新興通航的快速發(fā)展而忽視傳統(tǒng)通航。例如，傳統(tǒng)通航在地面交通欠發(fā)達地區(qū)開展低空運輸、在沿海地區(qū)海上應急救援、石油工人運輸?shù)葮I(yè)態(tài)仍具有比較優(yōu)勢和不可替代性；依托建設成網(wǎng)的跑道型通用機場，可利用固定翼飛機構(gòu)建中短途低空物流網(wǎng)，終端與無人機物流連通，打造覆蓋最后一公里的低空物流網(wǎng)絡體系。同時，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，傳統(tǒng)直升機在低空觀光（本場飛行）、航空運動、應急搶險、醫(yī)療急救、森林防火、作業(yè)生產(chǎn)等方面仍會保持較為快速的增長。截至2023年底，我國傳統(tǒng)通航飛行器保有量約3173架，完成飛行約135.7萬小時，其中載人載客等消費類飛行占比13%左右，與之形成鮮明對比的是美國傳統(tǒng)通用航空總飛行量達2550萬小時，其中以私人飛行為主的消費飛行在美占比超過60%（1530萬小時），我國傳統(tǒng)通航尤其是私人飛行業(yè)務仍有巨大發(fā)展?jié)摿ΑＯ乱浑A段，要緊密結(jié)合我國地面交通資源、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)和民生保障需要，持續(xù)發(fā)展壯大低空物流、通勤飛行、低空旅游、航空運動、應急救援、航空培訓、飛行體驗等傳統(tǒng)通航產(chǎn)業(yè)。

　　三、要攻克兩大技術(shù)難點

　　通航制造是大型高端制造業(yè)，從一個側(cè)面代表了一個國家制造業(yè)發(fā)展水平。我國通航制造業(yè)已基本建立較為完整的產(chǎn)業(yè)體系，機身材料、整機制造等均已實現(xiàn)國產(chǎn)化，但部分零部件特別是發(fā)動機、航電系統(tǒng)等核心零部件國產(chǎn)化率較低，仍然大量依賴國外進口，在低空經(jīng)濟大發(fā)展過程中，容易被外國“卡脖子”，亟須下大力氣攻克兩大技術(shù)難題。

　　一是活塞式通航發(fā)動機。近些年來，我國通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，尤以無人機、eVTOL發(fā)展迅猛，在產(chǎn)業(yè)鏈條上，在通航新材料、新能源應用上有重大突破，但是無論是國產(chǎn)的“運五”“初教六”，還是引進生產(chǎn)的“塞納斯”“鉆石”等固定翼飛機，所使用的發(fā)動機基本上為國外進口的Lycoming（萊康明）及Rotax（羅泰克斯）系列活塞式發(fā)動機，我國研發(fā)生產(chǎn)的通航活塞發(fā)動機在性能、可靠性方面還落后于外國產(chǎn)品。當前，中航發(fā)南方工業(yè)、清華大學、北京理工大學、南京航空航天大學、蕪湖鉆石航空發(fā)動機公司等雖然在進行通航活塞發(fā)動機的研制工作，并已取得了較大突破，例如蕪湖鉆石航發(fā)自主研制的AEC2.0L航空重油活塞發(fā)動機，不僅填補了中國完全自主的適航通用航空發(fā)動機的空白，并已在部分國產(chǎn)通航飛機上列裝。但是在整個通航產(chǎn)業(yè)中，活塞式發(fā)動機整機制造仍然處于較為落后局面，亟需重點攻克并實現(xiàn)國產(chǎn)替代。

　　二是通航航電系統(tǒng)。航電系統(tǒng)包括傳感器、機載計算機和伺服作動設備等，通過飛行器上的傳感器、執(zhí)行機構(gòu)和計算機等設備，對飛行器的飛行狀態(tài)進行實時監(jiān)測和調(diào)整，以保證飛行器穩(wěn)定、安全地完成飛行任務，是飛機最為重要的組成部分之一。在通航飛機航電系統(tǒng)領(lǐng)域，目前國外廠商占據(jù)主導地位，如霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰雷茲等知名公司，國內(nèi)單位參與程度有限，主要供應商為中航電子、中國電科等央企，其中中航電子是我國 C919 大型客機重要航電子系統(tǒng)供應商，已經(jīng)具備了較強的航電系統(tǒng)研發(fā)制造能力，未來隨著研發(fā)技術(shù)的進一步發(fā)展，有望在通航飛機航電系統(tǒng)領(lǐng)域搶占部分市場份額。雖然當前在無人機、eVTOL航電系統(tǒng)方面，華明航電、獅尾智能、邊界智控等國內(nèi)企業(yè)正在積極研發(fā)并取得一定成效，但傳統(tǒng)通航航電系統(tǒng)仍然需要持續(xù)發(fā)力，奮力打破被國外技術(shù)“卡脖子”的局面。

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