被業(yè)內(nèi)人士一致共識的現(xiàn)狀是：當前，技術已經(jīng)不再是制約行業(yè)發(fā)展的核心問題。供應鏈的進一步成熟，也讓航空器制造商的產(chǎn)品安全不斷提升，成本不斷下降。同時，全國各地共同發(fā)展低空經(jīng)濟，也加速催化著整個行業(yè)進入商業(yè)化階段。              作者丨王滿華 賈紫璇

　　編輯丨張麗娟

　　低空經(jīng)濟行業(yè)發(fā)展的速度大概已經(jīng)超乎大部分非從業(yè)者的認知。

　　前半年還停留在“一切還太早期”的“草莽”階段，來到2024下半年，已經(jīng)到了很快會實現(xiàn)商業(yè)化落地的程度。

　　被業(yè)內(nèi)人士一致共識的現(xiàn)狀是：當前，技術已經(jīng)不再是制約行業(yè)發(fā)展的核心問題。供應鏈的進一步成熟，也讓航空器制造商的產(chǎn)品安全不斷提升，成本不斷下降。同時，全國各地共同發(fā)展低空經(jīng)濟，也加速催化著整個行業(yè)進入商業(yè)化階段。

　　在各地各方參與者集中發(fā)力低空經(jīng)濟的情況下，國內(nèi)制造的優(yōu)勢也逐漸凸顯出來。

　　正如沃蘭特航空合伙人、高級副總裁黃小飛所說：“過去兩三年，國內(nèi)發(fā)展低空經(jīng)濟所需要的基礎要素發(fā)生了10倍級的變化，制約國內(nèi)低空經(jīng)濟eVTOL發(fā)展的技術難點和成本難點已經(jīng)不再存在，需要的只是時間，我們經(jīng)歷過四五波所謂的‘春天’，這一次的體感是低空經(jīng)濟的春天真的來了?！?/p>

　　2020年起就已經(jīng)在關注低空經(jīng)濟的明勢資本合伙人夏令形容他的感受是：“起初大家還是擔心成本、監(jiān)管，以及國內(nèi)外創(chuàng)業(yè)公司之間的技術差距問題。但隨著這些年的發(fā)展，這些問題已經(jīng)變得越來越清晰，而中國的低空經(jīng)濟也發(fā)揮出了區(qū)別于美國和歐洲的研發(fā)效率和性價比優(yōu)勢?！?/p>

　　真成投資創(chuàng)始合伙人李劍威預測，低空經(jīng)濟預計在2026年即可實現(xiàn)局部商業(yè)化。

　　當然，在這一過程中我們也要看到一些可能存在的挑戰(zhàn)。服務國內(nèi)外多家相關從業(yè)者的達索系統(tǒng)云平臺亞太區(qū)技術顧問張可認為：“低空經(jīng)濟中，以電動垂直起降飛行器（eVTOL）和無人駕駛航空機器（UAV）為載體的先進空中交通工具 (AAM)面臨的主要挑戰(zhàn)包括:減少碳排放、技術突破、基礎設施建設和監(jiān)管合規(guī)四個方面。” 他進一步解釋道，雖然技術和供應鏈已經(jīng)顯著進步，但如何在符合政府碳排放標準的同時保持技術創(chuàng)新，建設完備的基礎設施，以及實現(xiàn)監(jiān)管合規(guī)，仍然是行業(yè)內(nèi)亟需解決的關鍵問題。

　　7月19日，在小飯桌舉辦的主題為《“低空經(jīng)濟+”，催生未來產(chǎn)業(yè)新賽道》線上小飯局活動上，沃蘭特航空合伙人&高級副總裁黃小飛、明勢資本合伙人夏令、真成投資創(chuàng)始合伙人李劍威、達索系統(tǒng)云平臺亞太區(qū)技術顧問張可參與了關于低空經(jīng)濟的討論。

　　直播中，四位嘉賓作為行業(yè)的深度參與者與投資者，共同探討了關于目前低空經(jīng)濟在國內(nèi)的發(fā)展困難，商業(yè)化的卡點，以及投資人可參考的投資脈絡、可選擇的細分投資方向等熱門話題。

　　兩年實現(xiàn)商業(yè)化

　　政策完善、各地方積極推動、供應鏈成熟，是促使低空經(jīng)濟快速進入商業(yè)化的三個重要因素。

　　在政策方面，申請TC證（適航證）是每家參與者繞不過去的一道門檻，為了積極推動低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)化進程，在發(fā)放TC證方面，相關部門也在不斷提升效率。

　　李劍威告訴小飯桌：“我記得在2020年時申請TC等待時間還是很漫長的，但是從2023年能看出來民航總局對這件事的態(tài)度是非常包容和開放的。這證明在政策端，環(huán)境變得寬松友好?！?/p>

　　同時，各地方也把低空經(jīng)濟列成戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，“這對行業(yè)來說是意外的驚喜?！崩顒νf到。

　　事實上，根據(jù)今年4月1日，工信部下屬機構賽迪顧問發(fā)布《中國低空經(jīng)濟發(fā)展研究報告(2024)》(以下簡稱《報告》)中數(shù)據(jù)我們看到，今年至少有24個城市將低空經(jīng)濟寫入了地方政府工作報告，廣州、深圳、武漢、吉安、蕪湖、蘇州、成都等地都已陸續(xù)出臺低空經(jīng)濟相關規(guī)劃或支持政策。

　　甚至，目前已經(jīng)出現(xiàn)一些成績比較突出的代表性城市。例如深圳，此前深圳市交通運輸局披露的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，全市無人機企業(yè)已達到1730多家，年產(chǎn)值960億元，被稱為中國的“無人機之都”。

　　再例如成都，在自有的兩個機場基礎上，成都低空空域開放進度已經(jīng)取得重要突破。其中成都淮州機場向外飛行通道已達6條、低空空域面積已達1652平方公里，并構建了17個無人機專用空域，實現(xiàn)了有人機與無人機同場飛行。同時成都也在今年6月完成了國內(nèi)首個“干線運輸+支線物流+末端配送”全鏈路采用低空運載模式的成功實踐。

　　“我們可以預見到，在2026年若干主機廠商拿到TC證，就可以開啟真正運營，商業(yè)化時期也就到來了。”夏令說到。

　　李劍威持相同的看法，他認為：“今年和明年拿到許可并開始運營，一旦有一款非常好的飛機，那么商業(yè)落地似乎也不會特別遙遠。今年可能是商業(yè)化的Demo吧。低空經(jīng)濟有機會復制新能源行業(yè)發(fā)展的路徑，在政策足夠包容，市場陣容足夠強大的背景下，我們會有一批競爭力非常強的公司。”

　　夏令表示，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，接下來主機廠商會率先實現(xiàn)商業(yè)化。在伴隨主機廠型號取證過程中尤其是出貨量爬坡后，供應鏈上的玩家會有越來越多的機會。

　　而從商業(yè)模式的角度來看，李劍威認為，to B商業(yè)化要早于to C，且會在人口較少的偏遠地區(qū)率先實現(xiàn)載貨運輸。他舉例說：“例如大疆的無人送貨機就賣的不錯，很快就能商業(yè)化。中型和大型的貨機，應該也會在2026和2027年逐漸出現(xiàn)?！?/p>

　　此外，人才的供給能否滿足低空經(jīng)濟如此快速實現(xiàn)商業(yè)化，被一些網(wǎng)友提出。在黃小飛看來：“現(xiàn)在的人才供給是能滿足初期應用場景的需求的?！?/p>

　　他解釋說：“中國航空制造業(yè)人才大概在30萬左右，運營人才在60萬左右，整個行業(yè)加起來接近100萬的人才規(guī)模。低空經(jīng)濟作為一個新興的、持續(xù)增長的行業(yè)，前期只需要3萬人左右，就能把最小的雛形run起來。而這樣的規(guī)模可以支持在近300個地級市建立最初始的應用場景?！?/p>

　　安全是低空經(jīng)濟發(fā)展的基石

　　在低空經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的同時，伴隨產(chǎn)生的安全風險不容忽視。

　　“今天eVTOL乃至整個低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)仍處于早期階段，安全是首要問題，其次才是經(jīng)濟性和乘坐體驗?！痹诿鲃葙Y本夏令看來，安全是低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石，沒有安全就沒有一切。

　　根據(jù)現(xiàn)有的適航標準要求，一架民航客機因自身的系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致機毀人亡災難性事故的概率，為每飛行小時10的負9次方。

　　夏令強調，目前業(yè)界的首要任務應該是按照高等級民航客運的適航標準，做出一個“10的負9次方”的飛行器產(chǎn)品，在此基礎上，再去對比探討不同飛行器的構型設計、動力系統(tǒng)以及經(jīng)濟效益等問題。“只有在解決安全問題之后，談商業(yè)價值、投入產(chǎn)出比、“冰箱彩電沙發(fā)”等才有意義?！?/p>

　　科技創(chuàng)新背后，往往是機遇和挑戰(zhàn)并存。不可否認，低空經(jīng)濟“起飛”，對于緩解地面交通壓力、促進環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。然而，作為綠色出行新趨勢的代表，產(chǎn)業(yè)同樣面臨著政府對其環(huán)保性能和碳排放標準的嚴格要求。

　　張可表示，低空經(jīng)濟企業(yè)在研發(fā)過程中，確保符合政府對碳排放的嚴格標準，無疑是一項重要挑戰(zhàn)。

　　此外，低空經(jīng)濟在技術層面也存在許多難點。張可指出，低空飛行主要依靠電力驅動，相較于新能源電動汽車，航空飛行器對動力電池的能量密度、高功率、安全性、快充及長壽命等提出了更高的要求。隨著低空經(jīng)濟的興起，如何有效管理空中交通，確保飛行器的有序運行和安全間隔，也成為一個極為重要的議題。

　　雖然技術的突破使得低空飛行成為可能，但目前在全球范圍內(nèi)，尚未形成針對低空經(jīng)濟的統(tǒng)一法律法規(guī)和規(guī)章體系，各地都在個案適航審批。因此，如何將低空飛行納入現(xiàn)有的空中交通管理體系，以及提高空域管理能力，是監(jiān)管機構面臨的重要挑戰(zhàn)。

　　盡管低空飛行器無需跑道即可起飛，但它們在城市空中交通系統(tǒng)中的運作仍需依賴完善的基礎設施。正如汽車需要停車位、道路和維修站一樣，低空飛行也需要一個設施完善的運營環(huán)境。因此，基礎設施的建設至關重要。

　　總結來說，要實現(xiàn)低空經(jīng)濟的快速發(fā)展，成熟的技術支撐、完善的配套政策以及完備的基礎設施，這幾個要素都不可或缺。

　　未來能存活下來的主機廠可能只有2-3家

　　盡管目前國內(nèi)企業(yè)發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)，但低空經(jīng)濟成為市場發(fā)展的主線，這個共識已經(jīng)毋庸置疑。

　　根據(jù)中國民航局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，到2025年，低空經(jīng)濟市場規(guī)模將達1.5萬億元，到2035年有望達3.5萬億元。

　　面對這一萬億規(guī)模的“確定性”市場，屬于創(chuàng)業(yè)者和投資人的機會又在哪里？

　　黃小飛認為，從時間維度來看，與新能源汽車類似，屬于低空經(jīng)濟領域的創(chuàng)業(yè)投資機會可分為“主機制造-供應鏈-應用”三個階段。

　　“低空經(jīng)濟的第一波發(fā)展機遇主要集中在主機制造行業(yè)。無論是選擇通過投資、創(chuàng)業(yè)，還是將之作為職業(yè)發(fā)展的方向，都有助于參與者早期介入并建立競爭優(yōu)勢。鑒于主機制造商在市場中的集中度較高，也能為參與者帶來相對更為豐厚的回報?！秉S小飛表示。

　　市場高度集中的另一面，則意味著主要的市場份額將由少數(shù)幾家企業(yè)所占據(jù)。黃小飛預計，在全球范圍內(nèi)，主機制造領域將可能只有3到4家巨頭企業(yè)占據(jù)主導地位，而在中國，能夠存活并維持競爭力的企業(yè)可能僅有2到3家。不排除說有多的主機廠存在，但是從市場格局而言、投資價值而言會大打折扣。在這個領域，只有選擇第一、第二名才有價值，十個第三往往不如一個第一。研制能力、適航能力、融資能力、團隊、研制效率、商業(yè)化能力等六方面要素可能成為終局的勝負手，也可以作為大家選擇相應標的參考維度。

　　在這種市場格局下，與頭部主機制造商緊密相關的供應鏈環(huán)節(jié)將孕育出巨大商機?！盁o論是傳統(tǒng)制造業(yè)，還是之前服務于其他大型機械的供應鏈企業(yè)，都有機會參與進來，分享由低空經(jīng)濟帶來的增長紅利?！秉S小飛表示。

　　任何技術最終都要回歸到應用，因此在黃小飛看來，屬于低空經(jīng)濟的第三波創(chuàng)業(yè)機會一定是在應用場景上發(fā)力?！芭c主機制造不同，低空經(jīng)濟的應用場景集中度較低，這種分散性為特定垂直領域帶來了發(fā)展機遇，特別是那些能夠與資源實現(xiàn)有效綁定的場景，同樣具備投資與創(chuàng)業(yè)前景?！?/p>

　　針對低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)供應鏈布局，夏令則補充強調，相較于新能源汽車，低空飛行器在安全性、續(xù)航能力等方面的要求更為嚴苛，尤其是要滿足整個飛行器“10的負9次方”的適航標準，這無疑對上游零部件的性能與可靠性提出了更高的要求。

　　“對于供應鏈企業(yè)而言，一方面技術性能要能滿足eVTOL這個新場景的要求，比如都是鋰離子電池，eVTOL需要更高的能量密度和更高的倍率。另一方面要學習和建設一套適航體系，其實是頗具挑戰(zhàn)性的，需要選擇有適航經(jīng)驗的主機廠同行?！?/p>

　　夏令認為，eVTOL帶來的新場景下的新問題也是值得思考的機會?，F(xiàn)在圍繞低空經(jīng)濟有一個新概念叫”通感一體”，即通過通訊天線可以感知低空飛行器，在低空領域實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸和空域感知與管理。

　　“通感一體是通信技術發(fā)展的趨勢，但之前沒有應用場景。如今隨著低空經(jīng)濟的興起以及5.5G、6G時代的到來，它終于找到了一個非常合適的場景。”

　　產(chǎn)業(yè)政策往往帶來新的投資機會，10年前，政策頻發(fā)、資本蜂擁，刺激了我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，跑出了比亞迪、寧德時代、理想等一批千億市值巨頭。

　　如今，這個機會來到了低空經(jīng)濟，誰又能率先“起飛”？